Scheepsramp S.S. Prins Willem ll

  Auteur: Jacob van der Burg

 

Scheepsramp S.S.  Prins Willem ll

       Vorige pagina

foto van Plantage Jagtlust.Vanaf 1884 werd de directe bootverbinding met Suriname onderhouden door de K.W.I.M. ( Koninklijke West-Indische Maildienst). Deze ging in 1912 op in de K.N.S.M. (Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij). De afzonderlijke vloten bleven bestaan tot de liquidatie van de K.W.I.M. in 1927.

De vloot van de K.W.I.M. heeft bestaan uit in totaal 32 schepen.

In de beginjaren van de stoomvaart was de reis naar West-Indië zeker niet zonder risico’s. Men had nog weinig ervaring met stoomschepen en de navigatiemiddelen waren ook beperkt. De zee was nog niet goed in kaart gebracht en onder het oppervlak lagen soms gevaarlijke rotsen verborgen. Kwam een schip eenmaal in nood, dan had men weinig communicatiemiddelen om hulp in te roepen.

Pas in het begin van de twintigste eeuw kwam de scheepstelegrafie op. In die eerste tijd was het alleen mogelijk om met behulp van morsesignalen met schepen te communiceren. De scheepstelegrafie werd met name gebruikt t.b.v. de passagiers. Rond 1900 waren er maar twee boten, een Duits en een Engels passagiersschip, die met een scheepstelegraaf waren uitgerust. De eerste Nederlandse schepen die daarmee waren uitgerust, waren schepen van de Maatschappij Zeeland tussen Vlissingen en Queensborough.

Tussen 1889 en 1915 zijn 7 van de 32 schepen van de K.W.I.M. vergaan, daarbij niet meegeteld de schepen die door oorlogsgeweld vergingen. Die zeven schepen waren: Oranje Nassau, Prins Frederik Hendrik, Prins Maurits, Prins Maurits (tweede schip met dezelfde naam), Prins Willem 1, Prins Willem 1 (tweede schip met dezelfde naam) en de Prins Willem ll.

De meeste indruk maakte het door onbekende oorzaak vergaan met man en muis, van de Prins Willem ll in 1910. Dit stoomschip werd gebouwd in 1890 en had net als zoveel schepen in die tijd ook nog de mogelijkheid om met zeilen te varen.

In krantenberichten uit de tijd van de ramp is te volgen hoe lang het soms duurde voordat de volle omvang van een scheepsramp duidelijk werd.

17 februari 1910. De Prins Willem ll vertrok op 21 januari van Amsterdam naar Paramaribo met aan boord 15 passagiers, 39 bemanningsleden en een volle lading stukgoederen. Het schip had daar ongeveer 8 februari aan moeten komen, maar is daar nog niet. Het laatste bericht dateert van 23 januari van Quessant, ‘s middags half 12.

Het lange uitblijven echter behoeft volgens de directie van de Maildienst geen aanleiding om directe ongerustheid te geven. Er zijn gelijke gevallen van vertraging bekend, vaak veroorzaakt door kleine ongevallen aan de machine. De route van de schepen van de Maildienst is Amsterdam, langs Quessant, langs (ten zuiden van) de Azoren, Paramaribo. Het traject Amsterdam-Paramaribo wordt gewoonlijk in 18 dagen afgelegd. Het is een weinig bevaren route, waarop de kans om spoedig een ander schip te ontmoeten niet groot is. Intussen kan de Prins Willem ll het drijvend, b.v. met een mankement aan de machine, zeer lang uithouden.

Proviand is er voor vijf maanden aan boord en als de kolen toch niet voor de voortbeweging gebruikt kunnen worden, kan men er tot in het oneindige water mee destilleren. Zo kan men dus, zonder gebrek, maanden lang ronddrijven en misschien met behulp van de zeilen een haven bereiken.

Toch was men wel degelijk ongerust. Op 12 februari vertrok uit Suriname op last van de Gouverneur het oorlogsschip Utrecht voor een zoektocht langs het laatste gedeelte van het gebruikelijk vaartraject van de mailboten. De zoektocht duurde tot 22 februari en leverde niets op
Inmiddels was in Nederland op 17 maart een bericht aangekomen, dat al eind februari een Franse visser een reddingsboei en een roeiriem van de Prins Willem ll had gevonden.

De rederij toonde zich nu duidelijk ongerust:

Hoewel uit het aandrijven van deze inventaris-artikelen niet direct de conclusie mag getrokken worden dat het ss Prins Willem ll vergaan is, omdat het alle losse artikelen zijn, die bij slecht weer betrekkelijk spoedig over boord kunnen geraken, zoo geeft het zeer zeker aanleiding het vermoeden uit te spreken dat het ergste te vrezen is.

Toen wat later het bericht kwam dat naast de eerste vondst een hoeveelheid kapotte zwemvesten en wrakhout was aangespoeld aan de Franse kust, kon men niet meer hopen op een goede afloop, getuige dit bericht van 19-3-1910 :

“Het vinden van de zwemvesten brengt wel volstrekte zekerheid, dat de Prins Willem ll met man en muis vergaan is. Blijkbaar hebben opvarenden van het schip, toen dit in zinkende staat verkeerde, gepoogd zich zwemmende met behulp van zwemvesten te redden. Zulk een wanhoopspoging wordt tijdens een orkaan, waardoor de Prins Willem ll schijnt te zijn belopen, zelden of nooit met succes bekroond. De aangedreven zwemvesten leveren hiervan ook thans weer het droevige bewijs.

In april kwam er een onderzoek van de Raad voor de Scheepvaart. Uit een getuigengehoor bleek dat het schip bij vertrek uit Nederland meer dan een uur voor anker had gelegen in het Noordzeekanaal in verband met de reparatie van een condensor.

Tevens verklaarden verschillende getuigen dat het onderzoek voor het uitreiken van het voorlopig certificaat van zeewaardigheid t.g.v. de grote drukte slechts oppervlakkig was geweest. Anderen daarentegen verklaarden dat het schip bij het vertrek volkomen zeewaardig was. In 1906 had het schip een grote reparatie ondergaan. Het had nieuwe ketels gekregen, terwijl veel vernieuwd werd.

In mei 1910 deed de Raad uitspraak.

De Raad concludeerde dat dat het schip alleszins tegen wind en zee bestand was en er een ongeluk gebeurd was. De stoomketels waren in orde, het defect aan de condensor was onbetekenend, de schroefas bevond zich in goede staat, de uitwatering bleek voldoende geweest te zijn, de lading was goed gestuwd, het schip niet overladen en de bemanning voor haar taak berekend. Tenslotte meende de Raad te mogen verklaren dat hij de oorzaak van de ramp niet vermocht aan te wijzen. Vermoedelijk was het schip 24 januari in een storm vergaan.

 

  Auteur: Jacob van der Burg